炎黄纪元3810年，赵官家政和三年，春二月。

东平湖水面上，一艘怪异的大船正在湖面上快速前进。

说它怪异，是因为它虽然有两根粗大的桅杆，但是并没有拉起帆来，也没有船工在摇橹，居然也能够快速前进，船尾还能看见激起的尾浪。

在高出主甲板3米多的尾楼上，王伦、闻焕章、李玉波等人正把阮小二围在中间，观看阮小二操控着手里的一个大圆轮。

此时阮小七从后面挤了过来，向王伦汇报刚才的测量数据：“先生，平均速度算下来是7.7公里”。

李玉波一脸的懊恼，自责道：“先生，都是我之前的预算错误，如果不是蒸汽机又优化提高了功率，速度可能还达不到5公里，都是我的错，如果直接上巨力二型就好了”。

“玉波兄弟，现在的情况已经非常成功了，至少验证了你整个船只的设计是正确的，这已经是造船史上一个最重要的里程碑了”，

虽然比预期有点落差，但是毕竟是第一艘蒸汽机轮船，最大功率下能跑7公里的时速，已经很不错了，王伦表示很满意：

“而且五十吨位的船只，底层甲板空间高度有限，安装巨力一型已经很紧凑了，要安装更大功率的蒸汽机，就要全面调整船体结构，也不一定是好的”。

又指了指前面的两根桅杆：“何况我们还可以升起船帆嘛，并不影响船只使用。有了这第一艘蒸汽机船的经验，收集好数据，后面的建造自然就更加完美了”。

“好的，先生，接下来我会全面改进的”，李玉波的情绪稍微平稳下来。

“除了蒸汽机系统，这艘船的其它部分已经很好了，尤其是这个驾驶台的舵机和操作杆，完美的解决了传统帆船的掌控难题，这也是一个里程碑意义的进步啊”。

王伦说的舵机就是阮小二手里的舵轮下面连接的尾舵系统。

传统船只的尾舵是直接跟船尾甲板上的舵杆相连的，要转弯时船工或舵手就像推磨一样的推动舵杆尾部，利用杠杆力臂原理来改变水下的尾舵角度，从而改变船只的方向。

如果是大船或者水流复杂，甚至需要两三人同时推动舵杆，才能维持住尾舵的角度，最大的危险是尾舵受力过大或者剧烈变化，就可能因为反作用力将舵手反推出去，甚至受伤或落水。

之前的那艘海螺一号也是同样的尾舵，不过加装了太极飞轮进行稳压，而且采用了机床系统里面的蜗轮蜗杆，也就是斜齿轮咬合变速蜗杆，可以起到“自锁”效果，不产生反作用力，大大的提升了性能和安全性。

现在的海鱼一号，就进一步将舵杆改成了舵轮，只要转动方向盘就可以通过齿轮传动改变尾舵角度，甚至只需要用两根手指就能操控。

至于李玉波说的蒸汽机优化，则要从测定大气压说起。

既然明确了大气压的压强，设备所和光精所合作，利用弹簧测力仪原理，很快就制作出来了“弹簧压力阀”。

同时也明确了原始的那个30公斤重力阀门，在与蒸汽管道截面积换算之后，得出最大压力接近8个大气压。

如此一来，在知道高温蒸汽的“压力”、活塞的截“面积”、活塞“冲程”距离和曲轴转动“圈数”这些数值的情况下，只要简单的进行相乘，就得出了蒸汽机的额定功率。

最后去除一定的功率损耗比，就是蒸汽机输出的“轴功率”了。

基于这个蒸汽机功率公式，在不改变蒸汽“压力”和活塞“面积”的情况下，将活塞往复运动时的“冲程”以及曲轴转动“圈数”进行优化之后，成功的将巨力一型蒸汽机的转速提高到了每秒2转，将输出功率也提升到了将近18个真实马力。

并且为了预防锅炉干烧以及管道超温，还分别采用了铅锡合金、铋锡合金作为熔断的保险。

而海鱼一号设计时，进一步沿袭了海船的尖底外形，并优化为小舢板的尖头形状，其实也就是现在南方沿海刚刚开始成熟的广船形状。

采用了3厘米厚度的U型钢作为外凸的尖底龙骨，与其它钢铁肋条和甲板平台、尤其是蒸汽机作业平台之间，通过铆钉铆焊，赋予了远超传统木船龙骨的强度和抗压、抗撞击性能。

主桅杆和副桅杆都用了25厘米的钢管替代稀缺的整根圆木，直接跟龙骨和底层甲板、上层主甲板进行固定，性能大幅优化，而副桅杆本身就是蒸汽机锅炉的烟囱，用木条和隔温的草木灰黏土伪装成木质外形。

双桅杆的竹骨硬帆升降系统、蒸汽机系统、尾舵系统、锚机系统都采用了大小不一的太极飞轮，进一步的优化了操作性和稳定性。

龙骨外壳与底层甲板之间是平均高度30厘米的水密舱。

底层甲板空间高度平均1.8米，位于中后部的蒸汽机机舱，最高高度达到2.2米，里面是全套巨力一型蒸汽机、钢轴和密封连接在船体外面的四叶螺旋桨，直径80厘米的螺旋桨通过变速齿轮把转速下降了一半，保证了足够稳定的推进力。

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